Peajes urbanos y zonas de bajas emisiones

Medidas que limitan el uso del coche en el centro de las ciudades: cobrar un peaje por entrar en una zona, prohibir la entrada a los vehículos más contaminantes (zonas de bajas emisiones) o prohibir circular ciertos días según la matrícula.

Objetivo de estas medidas: Reducir el tráfico y la contaminación en el centro de las ciudades cobrando por entrar en coche o prohibiendo la entrada a los vehículos más contaminantes. En Politips, la flecha «Tráfico» mide los coches que entran o circulan y la flecha «Contaminación» mide la calidad del aire; el objetivo es que ambas bajen.

Se acerca al objetivoSe alejaSin cambio o no concluyente

De un vistazo

De menos a más intervención. Toca un país para ver su ficha.

Sin restricción
Ninguno
Días sin coche por matrícula
Chile Colombia México
Zona de bajas emisiones
Bélgica Alemania España Francia Países Bajos Portugal
Peaje urbano
Reino Unido Italia Noruega Suecia Singapur Estados Unidos

Casos destacados

Medidas llevadas al extremo, en un sentido y en otro. Las flechas indican el efecto atribuido a cada medida (no la tendencia general) y su color, si se acerca o se aleja del objetivo.

Estocolmo: peaje de prueba y referéndum2006-2011Peaje urbano

Tráfico↓baja, se acerca al objetivo del tema

El tráfico por el cordón bajó en torno a un 20% y se mantuvo así al menos cinco años.

Datos antes/después

Estocolmo cobró por cruzar el centro de enero a julio de 2006 como prueba. El tráfico por el cordón bajó un 21% de media frente a 2005, volvió a subir al retirar el cobro y en septiembre de 2006 el 53% de los votantes de la ciudad apoyó mantenerlo. Desde 2007 es permanente: en 2011 el tráfico seguía un 20% por debajo de 2005. Los autores muestran que, descontando factores externos, el efecto aumentó ligeramente con el tiempo.

Efectos observados

Tráfico↓baja, se acerca al objetivo del tema

Qué se discute

Si el apoyo ciudadano que llegó tras la prueba se repetiría en ciudades con menos transporte público, como Gotemburgo.

Fuentes

EstudioBörjesson, Eliasson, Hugosson y Brundell-Freij (2012). The Stockholm congestion charges – five years on. Effects, acceptability and lessons learntTransport Policy · transportportal.se

Milán: suspensión judicial de Area C2012Peaje urbano

Contaminación↓baja, se acerca al objetivo del tema

Al suspenderse el peaje entraron más coches; con él, la contaminación bajó de forma sustancial.

Estudio causal

En 2012 un tribunal suspendió por sorpresa el peaje Area C durante unas semanas y luego volvió a aplicarse. Gibson y Carnovale usan esa interrupción como experimento natural. Los conductores respondieron pasando a horas y calles sin cobro, y el efecto sobre el tráfico dependió de la oferta de transporte público. Descontando esos desvíos, el peaje redujo la contaminación de forma sustancial.

Efectos observados

Contaminación↓baja, se acerca al objetivo del tema

Qué se discute

Cuánto tráfico se desplaza a calles y horas sin cobro alrededor de la zona.

Fuentes

EstudioGibson y Carnovale (2015). The effects of road pricing on driver behavior and air pollutionJournal of Urban Economics · zenodo.org

Nueva York: primer año del peaje de Manhattan2025Peaje urbano

Tráfico↓baja, se acerca al objetivo del temaContaminaciónno concluyente

Un 11% menos de vehículos y más velocidad; el efecto en el aire no está claro.

Estudio causal

Desde enero de 2025 se cobra por entrar en coche en Manhattan al sur de la calle 60. Según el Gobierno del estado, en el primer año entraron 27 millones de vehículos menos (un 11% menos) y se recaudaron unos 550 millones de dólares netos. Un estudio del NBER con datos de Google estima que la velocidad en la zona subió un 11% y que también mejoró fuera de ella, con poco efecto en la calidad del aire, el gasto en comercios o los peatones.

Efectos observados

Tráfico↓baja, se acerca al objetivo del temaContaminaciónno concluyente

El NBER ve poco efecto en el aire; un estudio de Cornell citado por el Gobierno estima un 22% menos de contaminación.

Qué se discute

Si la mejora del tráfico compensa el coste para quienes no tienen alternativa al coche, y qué efecto tiene en el aire.

Fuentes

EstudioCook, Kreidieh, Vasserman, Allcott, Arora, van Sambeek, Tomkins y Turkel (2025). The Short-Run Effects of Congestion Pricing in New York City (NBER WP 33584)NBER Working Paper · nber.org
OrganismoGobernación de Nueva York: Less traffic, better transit, first anniversary of congestion pricing (5/1/2026)governor.ny.gov

Alemania: zonas de bajas emisiones y salud2008-2016Zona de bajas emisiones

Contaminación↓baja, se acerca al objetivo del tema

Las partículas bajaron un 9% junto al tráfico y algo menos los ingresos hospitalarios.

Estudio causal

Las ciudades alemanas fueron creando zonas en las que solo entran coches con etiqueta. Wolff compara ciudades con y sin zona y estima que las PM10 bajaron alrededor de un 9% en estaciones de tráfico, sobre todo porque los vecinos cambiaron antes a coches más limpios. Pestel y Wozny, con datos de todos los hospitales, encuentran menos diagnósticos de enfermedades circulatorias y respiratorias crónicas donde la zona cubre más superficie.

Efectos observados

Contaminación↓baja, se acerca al objetivo del tema

Qué se discute

Si las zonas siguen teniendo efecto ahora que casi todos los coches cumplen la norma; muchas ciudades las han retirado.

Fuentes

EstudioWolff (2014). Keep Your Clunker in the Suburb: Low Emission Zones and Adoption of Green Vehicles (IZA DP 8180)The Economic Journal · docs.iza.org
EstudioPestel y Wozny (2021). Low Emission Zones for Better Health: Evidence from German Hospitals (IZA DP 12545)Journal of Environmental Economics and Management · docs.iza.org

Ciudad de México: Hoy No Circula1989-1993Días sin coche por matrícula

Tráfico=sin cambioContaminación=sin cambio

El aire no mejoró: muchos hogares compraron un segundo coche, a menudo más viejo.

Estudio causal

Desde noviembre de 1989 la mayoría de los conductores no puede usar su coche un día laborable a la semana según la matrícula. Davis compara la contaminación justo antes y después de la medida y no encuentra mejora en ningún contaminante; la contaminación nocturna y de fin de semana subió en relación con la de los días laborables. Tampoco bajaron las ventas de gasolina ni subió el uso del metro o el autobús. El número de vehículos aumentó y el parque se desplazó hacia coches más contaminantes.

Efectos observados

Tráfico=sin cambioContaminación=sin cambio

Qué se discute

Si las restricciones por matrícula sirven en episodios puntuales de contaminación aunque no a largo plazo.

Fuentes

EstudioDavis (2008). The Effect of Driving Restrictions on Air Quality in Mexico CityJournal of Political Economy · faculty.haas.berkeley.edu
EstudioGallego, Montero y Salas (2013). The effect of transport policies on car use: Evidence from Latin American citiesJournal of Public Economics · ideas.repec.org

Datos para comparar

Tus países resaltados, junto a los de los casos destacados.

Contaminación por partículas finas (PM2,5) (µg/m³)↓ Menos es mejor

Concentración media anual de partículas finas PM2,5 en el aire exterior, ponderada por población. Incluye fuentes humanas y naturales. La OMS recomienda no superar 5 µg/m³.

44,2

31,3

23,2

18,3

15,8

15,6

15,3

15,2

15,1

14,5

13,4

12,9

12,2

12,1

11,9

10,5

10,4

10,3

9,6

9,3

9,1

8,9

8,8

7,5

7,4

6,7

5,7

5,4

4,6

Fuente: SatPM (Atmospheric Composition Analysis Group, Washington University in St. Louis), vía Our World in Data · 2024

Cuota del coche en el transporte de viajeros (%)

Porcentaje de los pasajeros-kilómetro por tierra (coche, autobús y tren) que se hacen en turismo. Solo países europeos.

88,6

88,4

87,3

84,1

83,3

83,1

82,6

81,2

80,8

80,7

79,5

77,9

76,2

66,9

Fuente: Eurostat: Modal split of inland passenger transport (tran_hv_psmod) · 2024

CO₂ por habitante (t/hab)↓ Menos es mejor

Emisiones territoriales de CO₂ de combustibles fósiles e industria (sin uso del suelo) por habitante, en toneladas.

14,5

14,2

13,4

12,3

11,3

9,7

9,2

8,7

7,8

7,3

7,1

6,8

6,7

6,3

6,2

6,1

5,3

5,1

4,7

4,6

4,5

4,1

3,7

3,6

3,5

3,4

3,3

2,4

2,3

2,2

1,8

Fuente: Global Carbon Budget (Global Carbon Project), vía Our World in Data · 2024

Ver los 15 países

BélgicaFlandes: zonas de bajas emisiones en Amberes y Gante; la entrada depende de la categoría y norma EuroZona de bajas emisionesSin evaluación sólida

Son las dos únicas zonas de Flandes. Las normas Euro admitidas se consultan en la web de cada ciudad.

Fuentes

OrganismoVlaanderen.be: Lage-emissiezones (LEZ)vlaanderen.be

Verificado oct 2026 · Datos de Bélgica →

ChileSantiago: de mayo a agosto, 7:30-21:00, coches anteriores a 2011 no circulan según dos dígitos de matrículaDías sin coche por matrículaSin evaluación sólida

Afecta a los coches con sello verde inscritos antes del 1 de septiembre de 2011 y a los vehículos sin sello verde. En preemergencia o emergencia ambiental se restringen más dígitos.

Fuentes

OrganismoMinisterio de Transportes y Telecomunicaciones: Restricción vehicular 2026mtt.gob.cl

Verificado oct 2026 · Datos de Chile →

ColombiaBogotá: pico y placa (1998) prohíbe circular a los coches particulares según el último dígito de la matrículaDías sin coche por matrículaEstudio causalDesde ago 1998

Empezó en horas punta (fase moderada) y en febrero de 2009 se amplió a 14 horas al día (fase drástica).

Qué efecto ha tenido

Bonilla (2019) usa una regresión discontinua con datos horarios de monóxido de carbono. No encuentra mejora de la calidad del aire ni menor uso del coche en ninguna de las dos fases. Con la restricción más dura, el consumo de gasolina, el número de coches y el CO en la hora punta de la mañana tendieron a subir ligeramente.

Efecto en el mercado

Tráfico=sin cambioContaminación=sin cambio

Fuentes

EstudioBonilla (2016). Bonilla (2016): WPS 7846, Banco MundialWorld Bank Policy Research Working Paper · documents.worldbank.org
EstudioBonilla (2019). The More Stringent, the Better? Rationing Car Use in Bogotá with Moderate and Drastic RestrictionsThe World Bank Economic Review · ideas.repec.org

Verificado oct 2026 · Datos de Colombia →

AlemaniaUmweltzonen: solo entran vehículos con etiqueta verde (diésel Euro 4 o más); quedan 35 zonasZona de bajas emisionesEstudio causalDesde ene 2008

Las primeras zonas se crearon en 2008 y la etiqueta verde es obligatoria en todas desde 2012. Muchas ciudades las han suprimido porque más del 90% de los vehículos ya cumple la norma. Los límites de la UE más estrictos previstos para 2030 podrían volver a hacerlas útiles, según la Agencia Federal de Medio Ambiente.

Qué efecto ha tenido

Wolff (2014) compara ciudades con y sin zona: las Umweltzonen redujeron las partículas PM10 alrededor de un 9% en las estaciones junto al tráfico, sin desplazar la contaminación a las afueras. Pestel y Wozny (2021) estiman con datos de todos los hospitales alemanes que, donde la zona cubre más superficie, bajan los diagnósticos de enfermedades circulatorias (2,9%) y respiratorias crónicas.

Efecto en el mercado

Contaminación↓baja, se acerca al objetivo del tema

PM10 un 9% más bajo en estaciones de tráfico (Wolff) y NO2 un 5% más bajo de media (Pestel y Wozny).

Fuentes

OrganismoUmweltbundesamt: Umweltzonen in Deutschlandumweltbundesamt.de
EstudioWolff (2014). Keep Your Clunker in the Suburb: Low Emission Zones and Adoption of Green Vehicles (IZA DP 8180)The Economic Journal · docs.iza.org
EstudioPestel y Wozny (2021). Low Emission Zones for Better Health: Evidence from German Hospitals (IZA DP 12545)Journal of Environmental Economics and Management · docs.iza.org

Verificado oct 2026 · Datos de Alemania →

EspañaLey 7/2021: los municipios de más de 50.000 habitantes debían tener zona de bajas emisiones antes de 2023Zona de bajas emisionesEstudio causalDesde may 2021

Madrid Central (2018) fue anulada por el TSJ de Madrid por falta de memoria económica y defectos en la información pública; el Supremo lo confirmó en 2021. La ordenanza de zonas de bajas emisiones de 2021 también fue anulada (TSJ de Madrid, septiembre de 2024; el Supremo rechazó el recurso en 2026). El Ayuntamiento aprobó una nueva ordenanza el 24 de marzo de 2026. Barcelona mantiene su ZBE metropolitana.

Qué efecto ha tenido

Salas, Pérez-Villadóniga, Prieto-Rodríguez y Russo (2021) comparan estaciones de medición antes y después de Madrid Central con controles meteorológicos. Estiman una reducción del NO2 de entre el 23% y el 34% en la única estación dentro de la zona (plaza del Carmen) y reducciones menores en estaciones cercanas. No encuentran que la contaminación se desplazara a los barrios de alrededor.

Efecto en el mercado

Contaminación↓baja, se acerca al objetivo del tema

Efecto medido en NO2 en el centro de Madrid. El estudio no mide el número de coches.

Fuentes

LeyLey 7/2021, de cambio climático y transición energética (BOE)boe.es
PrensaLegálitas: ¿Cómo me afecta la sentencia por la que se anula Madrid Central?legalitas.com
PrensaVozpópuli: El Supremo ratifica la anulación de las zonas de bajas emisiones de Madrid (21/4/2026)vozpopuli.com
PrensaEnergías Renovables: Madrid no devolverá las multas de la ZBE anulada (23/4/2026)energias-renovables.com
OrganismoAMB: Zona de Baixes Emissions Rondes de Barcelonazbe.barcelona
EstudioSalas, Pérez-Villadóniga, Prieto-Rodríguez y Russo (2021). Were traffic restrictions in Madrid effective at reducing NO2 levels? (versión aceptada)Transportation Research Part D · digibuo.uniovi.es

Verificado oct 2026 · Datos de España →

FranciaZonas de bajas emisiones (ZFE) en las grandes ciudades según la etiqueta Crit'Air; ampliadas por ley en 2021Zona de bajas emisionesSin evaluación sólida

En abril de 2026 el Parlamento votó suprimir las ZFE dentro de la ley de simplificación económica. El 21 de mayo de 2026 el Consejo Constitucional anuló esa supresión por no guardar relación con el proyecto de ley, así que las zonas siguen vigentes.

Fuentes

PrensaLCP: ZFE, le Conseil constitutionnel censure la suppression des zones à faibles émissions (21/5/2026)lcp.fr

Verificado oct 2026 · Datos de Francia →

Reino UnidoLondres: peaje de 18 £ al día por entrar al centro (desde 2003) y 12,50 £ al día en ULEZ si el coche contaminaPeaje urbanoDatos antes/despuésDesde feb 2003

El peaje se cobra de 7:00 a 18:00 entre semana y de 12:00 a 18:00 los fines de semana. La ULEZ cubre todos los distritos de Londres, se aplica las 24 horas y solo cobra a los vehículos que no cumplen las normas de emisiones.

Qué efecto ha tenido

Según Transport for London, en 2006 entraban en la zona original un 21% menos de vehículos que antes del peaje (unos 70.000 menos al día sobre 334.000) y la congestión se mantenía en línea con la reducción del 30% del primer año. Es una comparación antes/después.

Efecto en el mercado

Tráfico↓baja, se acerca al objetivo del tema

Fuentes

OrganismoTfL: Congestion Chargetfl.gov.uk
OrganismoTfL: Ultra Low Emission Zonetfl.gov.uk
OrganismoTfL: Congestion Charging four years on, traffic still down across central London (2007)tfl.gov.uk

Verificado oct 2026 · Datos de Reino Unido →

ItaliaMilán: Area C cobra 7,50 € por entrar al centro en coche (lunes a viernes, 7:30-19:30) desde 2012Peaje urbanoEstudio causalDesde ene 2012

Es un peaje municipal que combina cobro por entrar y prohibición de los vehículos más contaminantes. La tarifa pasó de 5 a 7,50 € el 30 de octubre de 2023. Los residentes tienen entradas gratuitas y luego una tarifa reducida.

Qué efecto ha tenido

Gibson y Carnovale (2015) aprovechan que un tribunal suspendió Area C por sorpresa en 2012 durante unas semanas. Observan que, sin el peaje, entran más coches, y que con él parte de los conductores se pasan a horas y calles sin cobro. Descontando esos desvíos, concluyen que el peaje reduce la contaminación de forma sustancial.

Efecto en el mercado

Contaminación↓baja, se acerca al objetivo del tema

Fuentes

PrensaIl Fatto Quotidiano: Milano, il ticket di ingresso in Area C passa a 7,50 euro (30/10/2023)ilfattoquotidiano.it
EstudioGibson y Carnovale (2015). The effects of road pricing on driver behavior and air pollutionJournal of Urban Economics · zenodo.org

Verificado oct 2026 · Datos de Italia →

MéxicoCiudad de México: Hoy No Circula (1989) prohíbe usar el coche un día laborable según la matrículaDías sin coche por matrículaEstudio causalDesde nov 1989

Los vehículos con holograma 0 y 00 (los menos contaminantes, según la verificación) quedan exentos salvo en contingencias ambientales. También están exentos los eléctricos e híbridos.

Qué efecto ha tenido

Davis (2008) compara la contaminación justo antes y después de la medida (regresión discontinua) y no encuentra mejora de la calidad del aire en ningún contaminante. Observa más vehículos en circulación y un cambio hacia coches más contaminantes. Gallego, Montero y Salas (2013) llegan a una conclusión parecida: más coches en la calle y más contaminación a largo plazo.

Efecto en el mercado

Tráfico=sin cambioContaminación=sin cambio

No bajaron las ventas de gasolina ni subió el uso del transporte público; aumentó el número de vehículos.

Fuentes

OrganismoSEDEMA Ciudad de México: Programa Hoy No Circulasedema.cdmx.gob.mx
EstudioDavis (2008). The Effect of Driving Restrictions on Air Quality in Mexico CityJournal of Political Economy · faculty.haas.berkeley.edu
EstudioGallego, Montero y Salas (2013). The effect of transport policies on car use: Evidence from Latin American citiesJournal of Public Economics · ideas.repec.org

Verificado oct 2026 · Datos de México →

Países BajosMilieuzones: Ámsterdam, Arnhem y Utrecht vetan diésel Euro 0-4; La Haya, Euro 0-3Zona de bajas emisionesSin evaluación sólida

Cada municipio decide si crea una zona; las señales y las clases de emisión están armonizadas en todo el país. Las restricciones a turismos afectan sobre todo a coches diésel.

Fuentes

OrganismoMilieuzones.nl: personen- en bestelauto'smilieuzones.nl

Verificado oct 2026 · Datos de Países Bajos →

NoruegaOslo: anillo de peajes (bompenger) desde 1990, con 83 puntos de cobro; financia carreteras y transportePeaje urbanoSin evaluación sólida

Bergen y otras ciudades noruegas tienen sistemas parecidos. Su fin principal es recaudar para infraestructuras, aunque las tarifas también se usan para gestionar el tráfico.

Fuentes

OrganismoFjellinjen (operador del peaje de Oslo)fjellinjen.no

Verificado oct 2026 · Datos de Noruega →

PortugalLisboa: zona de emisiones reducidas desde 2011; en el centro no entran coches anteriores al año 2000Zona de bajas emisionesSin evaluación sólida

Es una medida municipal. La zona de Lisboa se actualizó por última vez en 2015 y se aplica de 7:00 a 21:00 en días laborables. Al no tener cámaras, la Policía Municipal no puso ninguna multa en cinco de los años desde 2012.

Fuentes

PrensaRTP: Polícia Municipal de Lisboa não fiscalizou Zona de Emissões Reduzidas em cinco anosrtp.pt

Verificado oct 2026 · Datos de Portugal →

SueciaTrängselskatt: impuesto por cruzar el cordón de Estocolmo (2007) y Gotemburgo (2013) en horario laboralPeaje urbanoDatos antes/despuésDesde ago 2007

El importe varía según la hora del día. Estocolmo lo probó en 2006 y lo hizo permanente tras un referéndum. En Gotemburgo, el 57% votó en contra en una consulta de 2014, pero el ayuntamiento lo mantuvo.

Qué efecto ha tenido

En Gotemburgo, Börjesson y Kristoffersson (2014) observan que el tráfico a través del cordón en horas de cobro se estabilizó un 12% por debajo del nivel previo, con tiempos de viaje menores en los cuellos de botella. Es una evaluación antes/después con conteos de tráfico.

Efecto en el mercado

Tráfico↓baja, se acerca al objetivo del tema

Fuentes

OrganismoTransportstyrelsen: Trängselskatttransportstyrelsen.se
EstudioBörjesson y Kristoffersson (2014). The Gothenburg congestion charge. Effects, design and politicsCTS Working Paper 2014:25 (KTH) · transportportal.se

Verificado oct 2026 · Datos de Suecia →

SingapurElectronic Road Pricing (1998): cobro automático en el centro y vías rápidas; heredero del peaje de 1975Peaje urbanoDatos antes/despuésDesde jun 1975

Singapur fue la primera ciudad con un peaje urbano: el Area Licensing Scheme de 1975 exigía comprar un permiso diario para entrar al centro en hora punta. En 1998 se sustituyó por el sistema electrónico.

Qué efecto ha tenido

El Banco Mundial (Watson y Holland, 1978) midió que los coches que entraban en la zona en horas de cobro bajaron un 73% entre marzo y octubre de 1975, y el tráfico total más de un 40%. El tráfico justo antes del horario de cobro subió un 23%. Es una comparación antes/después.

Efecto en el mercado

Tráfico↓baja, se acerca al objetivo del tema

Fuentes

OrganismoWatson y Holland (1978). Relieving traffic congestion: the Singapore area license schemeWorld Bank Staff Working Paper · documents.worldbank.org
OrganismoDevelopment Asia (Banco Asiático de Desarrollo): The Case for Electronic Road Pricingdevelopment.asia

Verificado oct 2026 · Datos de Singapur →

Estados UnidosNueva York: peaje para entrar en Manhattan al sur de la calle 60 desde el 5 de enero de 2025Peaje urbanoEstudio causalDesde ene 2025

Es el primer peaje de este tipo en Estados Unidos. Lo gestiona la MTA y la recaudación financia el transporte público: unos 550 millones de dólares netos en 2025. En el resto del país no hay peajes urbanos.

Qué efecto ha tenido

Según el Gobierno del estado, en el primer año entraron en la zona 27 millones de vehículos menos, un 11% menos. Cook y coautores (NBER, 2025) comparan con datos de velocidad de Google: el peaje aumentó la velocidad en la zona un 11%, con poco efecto en la calidad del aire, el gasto en comercios o el paso de peatones.

Efecto en el mercado

Tráfico↓baja, se acerca al objetivo del temaContaminaciónno concluyente

El estudio del NBER apenas ve efecto en la calidad del aire; el Gobierno cita un estudio de Cornell con un 22% menos de contaminación en la zona.

Fuentes

OrganismoGobernación de Nueva York: Less traffic, better transit, first anniversary of congestion pricing (5/1/2026)governor.ny.gov
EstudioCook, Kreidieh, Vasserman, Allcott, Arora, van Sambeek, Tomkins y Turkel (2025). The Short-Run Effects of Congestion Pricing in New York City (NBER WP 33584)NBER Working Paper · nber.org

Verificado oct 2026 · Datos de Estados Unidos →